监管“自动驾驶”，中国踩刹车与美国松绑

当美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA)对自动驾驶的监管做出松绑的决定时，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）声称：“ 我们正在与中国展开一场创新竞赛。” 的确，这既关乎汽车行业的未来，也关乎AI应用的未来。

这也应该是一场谁能安全到达终点的竞赛。之前几天，中国监管部门，却要为“蒙眼狂奔”在智能驾驶道路上的中国电动车厂商，猛踩一脚刹车。

在这看起来有点像是对内卷式创新的中国电动车企业，要强调一下监管；而担心自己官僚式监管过多的美国，要强调一下创新。

NHTSA删除了“不必要和重复的要求”，豁免了“仅用于研究、演示和其他非商业目的”的部分安全要求，同时修改规定，现在只有搭载L4级自动驾驶系统的车辆，才需要在发生事故时报告；如果是L2级系统，且未造成死亡或弱势道路使用者（比如行人或骑自行车的人）受伤，则不再需要。

新的监管框架被描述为三大原则，第一，优先考虑安全；第二，释放创新潜力；第三，启用商业部署。

特斯拉受益最大，它的Autopilot和FSD，其实都是L2级辅助驾驶。多年来，NHTSA一直在调查特斯拉驾驶辅助软件和紧急车辆的事故。按要求，如果车辆在碰撞发生前30秒内使用了自动驾驶系统，则相关公司必须记录碰撞事件并向政府报告其中。

截至去年底，特斯拉一共报告了超过1500起事故。截至去年10月15日，特斯拉报告给该机构的45起致命车祸中，有40起是特斯拉造成的。NHTSA声明称，事故数据对于评估新兴技术的安全性至关重要，也正是这些数据支持要求特斯拉启动召回。但马斯克批评这项任务过于繁重。去年底，特朗普政府就酝酿为该报告制度松绑。

中国已经赢得了电动车的上半场，正在迫不及待地要在下半场再赢美国一次。今年一季度，中国车市掀起“全民智驾”浪潮，辅助驾驶正迅速下沉至量产车型。电动车巨头比亚迪终于补上了这块拼图，今年2月，宣称“加配不加价”；3月底，王传福判断，相较于“上半场”，“下半场”速度会很快，大约只需要2到3年。竞争进入高潮。

就在中国在L2辅助驾驶水平上宣布“全民智驾”时，在L4水平上，2025年可能真正成为美国自动驾驶的元年。

大众宣布联手Uber，计划在美国部署robotaxi（自动驾驶出租车）。这是一项十年计划，要先取得加州机动车管理局(DMV)的路测资格，再取得加州公用事业委员会（CPUC）商业运营资格。大众汽车争取在明年底之前，在配备人类安全操作员的前提下，先在洛杉矶试水。而在中国的车展上，大众汽车则依靠子公司酷睿程，宣布自研辅助驾驶系统进入交付模式；小鹏也是它的技术合作方。

在无人监督的L4自动驾驶商业化领域，美国正在加速反超中国。谷歌发布财报，更新了旗下Waymo的robotaxi服务最新运营数据，今年2月每周付费订单约20万单，3月就增长到了25万单。百度是中国目前在这个领域唯一能和Waymo较量的，至少在规模上，百度车队数量不逊于谷歌。据其上一份季报，最近一个季度完成商业订单约110万单，换算一下，差不多就是每周8.5万单，差距已经被拉大。

马斯克计划在今年6月于德州奥斯汀，用Model Y配FSD落地Robotaxi运营。马斯克期望到年底能向更多美国城市推广。目前，特斯拉的robotaxi服务，已经在员工中测试了1500次。在奥斯汀正式运营的首日，可能会投入10到20辆Model Y。

这远小于Waymo的规模。去年底，Waymo披露过当时拥有700辆运营车辆；今年2月，一位youtuber用无人机拍到了位于亚利桑那州的Waymo工厂，那里正在将捷豹 i-Pace改装成现役一代的自动驾驶车辆。目测等待改装的超过2000辆。Waymo还有极氪的下一代前装量产车型。

但马斯克说，到了明年下半年，Robotaxi就会扩展到数百万辆，这听上去又是一张马斯克招牌的大饼。“人类远程操作员将随时待命。”按照特斯拉人工智能副总裁Ashok Elluswamy的说法，这就需要异常庞大的远程团队。

尽管马斯克一直不满于监管，但稍显讽刺的是，它是2024年中国市场汽车召回最多的品牌。据乘联会秘书长崔东树的统计，特斯拉去年召回了约332万辆汽车，远超宝马与奔驰；自主品牌上榜两款，但崔东树提供的表格中，没有实名展示出来。在车辆安全方面，跨国车企的守法自律较为成熟，也更透明。

既然中国汽车企业已经认为已经领先国际水平了，而且渗透率已经超过了燃油车，它所受到的种种优待也应该识时退出。国内监管机构也打算让其负起相应的责任。

最近中国监管部门召集60多家车企业闭门开会，要求充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

今年2月，工信部和市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。它其实包含了三个文件，既覆盖到准入、召回及软件在线升级管理与技术指南，还补充了组合驾驶辅助系统和OTA升级信息需要提交的车辆产品主要技术参数，也明确了智能网联汽车产品事件事故报告主要内容。

报告制度要求，在事故发生后48小时内，企业提交事故信息。事故是指系统使用期间发生的碰撞等事故，严格程度接近于美国在松绑前；如果造成人员伤亡或重大社会影响的，就要提前到24小时内。上报内容包括各类事故前后的车载系统等详细信息。即使没有造成事故，车企也要以季度与年度为周期，上报期间与安全相关的驾驶行为或情况，包括但不限于系统失效、超出系统边界等的功能自动退出等事件。

监管同时提醒行业，要戒骄戒躁。在3月的中国电动汽车百人会上，国家发改委副主任郑备，直言行业“严重内卷、竞争失序”，骨干企业要重视长远，担当责任。国资委副主任苟坪强调“不卷噱头拼服务”。4月中旬，工信部强调生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

在上海车展上，车企们老实多了。理想的“智驾版”改称为“智能版”，地平线的“高阶智驾”更名为“城区辅助驾驶”。也有部分车企高管，一时改不过口来，但在正式发布新闻稿时，被自己的公关部门把关用了“组合驾驶辅助”这个官方定调的标准化表述。