低空经济“起飞”：前沿实践与安全感知 AI会客室实录|对话香港城市大学李立帅教授
编者按：近年来，无人机等低空经济产业已由消费娱乐逐步遍布物流运输、农林植保、电力巡检、国土测绘、安防、消防等各个领域，并逐步探索载人运输。低空经济的产业边界如何界定？在哪些领域正在加速应用，它们会如何影响我们的日常生活？如何保障低空飞行的安全？地面和空中的自动驾驶，哪一个更容易实现？
在2025人工智能计算大会“AI会客厅”中，智东西总编张国仁与香港城市大学协理副校长、数据科学系李立帅教授围绕上述热点展开深入交流。李立帅教授长期研究空中交通系统与数据科学交叉领域，连续多年入选斯坦福-爱思唯尔全球前2%被引学者，是我国无人机交通管理研究领域的领军人物之一。
以下内容由对话实录整理：
重新定义天空：范畴、应用与规则
张国仁：今天我们围绕“低空经济”展开分享。首先想请李教授介绍一下，低空经济主要包括哪些范畴？目前哪些领域发展较为成熟？未来低空经济将如何构建新型交通体系？除了运输，还有哪些功能？
李立帅：低空经济是我国提出的概念，此前已有相关研究或产业探索，如无人机、载人小型飞机等。国家对低空经济并未给出严格定义，更多是指一个范畴，即地面至约3000米空域内的各类飞行活动。重点在于以飞行活动为牵引，带动相关产业发展，所有相关产品与服务均可纳入低空经济范畴。
大家常想到空中飞行汽车，这确实是其中一部分，包括单人或多人的小型飞行器，可以提供全新的交通体验。此外还有无人机快递等货运服务。其他新兴方向包括无人机跟拍、表演等娱乐应用，以及应急救灾——无人机能抵达其他设备难以进入的区域，发挥重要作用。农业领域的农林植保也属低空经济范畴。在地广人稀、交通不便地区，低空交通也具有显著优势。
张国仁：规则先行是行业发展的基础。我国在低空经济标准制定方面的参与度如何？是否能在国际标准中发挥关键作用？另外，低空经济标准是否具有通用性？还是各地分而治之？
李立帅：国际上，美国、欧洲、中国都在探索相关标准，方式略有不同。我国推进速度较快，自2014年起出台国家层面无人机交通管制方案，目前多采用试点方式，鼓励创新与快速迭代。相比之下，美国FAA更多推行普适性法规。我国因技术进步快、市场体量大、已有标准先行等优势，未来将在国际标准制定中占据重要战略地位。
目前，我们的低空标准是混合状态。低空活动具有区域性特点，各国各地区可先按自身方案推进，同时国际上也有协调机制。
张国仁：从“能做什么”与“可以做什么”两个维度看，您觉得哪些场景商业化前景较好？哪些可能面临挑战？
李立帅：仅从技术角度观察。低空经济仍属新兴领域，各行业均在尝试。在政策支持下，无人机快递、巡检、应急救灾等已形成较大产业。未来哪些领域能跑通商业模式，仍需企业自行探索。商业世界充满变数，关键是谁能走得快、稳、远。
直面安全：从事故反思到空地自动驾驶
张国仁：接下来我们想跟您请教一个关于安全的话题，不管是前面说定规则、制政策，还是用户使用，都会关心低空设备的安全性，尤其最近也有一个新闻比较受到关注，在某航展上发生飞行器相撞起火事件，在行业里引起不少讨论，甚至有一些更严重的言论，说这是给低空经济泼了一盆冷水，您觉得这个影响大吗？
李立帅：从行业发展角度看，这类事件属正常过程。任何技术从原型、单品可靠，到系统安全，均需长期积累。量产与协同飞行中的安全性涉及硬件、软件、系统平台及人为因素，是系统工程问题。
从科学家的角度来讲，在实验室造出一个原型机，相对来说是很是容易的。但是如果能够把它进行量产，并且单个产品质量过关，这有一段路要走。每一架单个质量过关以后，我进行协同飞行，甚至是相互竞争飞行的时候，如何保证安全性和有效性，这一块要走的路就非常复杂了，涉及到硬件、软件、系统平台，更涉及到很多“人”的问题。
比如最近航展这个事，其实至少是两架飞行器在一起，里面还涉及到天气因素，所以是一个很复杂的情况，是一个系统工程的问题。对于低空经济这个行业来讲，必然会有自己不可绕过的一段路要去走。低空经济必须扎实做好技术与管理探索，长远看安全不是问题，关键在于踏实推进。
张国仁：低空飞行受自然环境与规则缺失的影响更大。技术上如何应对这些挑战？
李立帅：您认为地面与空中自动驾驶，哪一个更容易实现？
张国仁：我个人感觉地面更容易，我知道现在民航飞机也基本上是智能驾驶，可能比我们乘用车更早去实现自动驾驶化。但是从规则角度，我感觉还是地面更容易，因为有交通规则，也有约定俗成的驾驶规则。
李立帅：我觉得这里面更多是一种心理的因素，你看咱们现在AI发展到这个程度，具身智能为什么难，如果在固定的空间里面去运行的话，一点都不难。刮风下雨也还好应付，关键是有其他人在，有机器和人在一起，所以在路面上有这种复杂的环境。从技术上讲，空中除了其他一些鸟之外，其他的飞行物，如果全部都是无人机，或者说是无人驾驶的载人飞机，那它们的运行就都是算法与算法之间的沟通，从计算机技术的角度上来说相对更容易一些。反而在地面上会更复杂一些。
张国仁：那如何消除公众对技术安全性的误解呢？同时，公众对低空设备的风险感知是否会随时间与产业成熟度变化？
李立帅：也许不用消除，你觉得坐飞机安全还是开车安全。
张国仁：从概率上，飞机是比车要安全得多的。
李立帅：确实从数据上来讲，民航比开车还是安全得多。但大家心里还是会害怕，出一个民航事故会吸引很多注意力，但如果出了一些小的地面交通事故，大家可能就不会那么关注。
因为我做的是硬科技，对于公众的心理上的东西，我只能说分享一些我的观察。从我们比较早期做无人机研究的时候，出去给大家讲我们做的研究，大家对这个东西的感受更像是一种看科幻的感觉。如今随着应用落地，公众接受度已提高。至于展望未来，公众对低空风险的敏感度，会随时间变化和产业健康发展进一步提升。
生态与未来：从人才培养到惠及大众
张国仁：您所在的香港城市大学在机器人、无人机领域研究深厚。目前国内相关研究氛围及年轻人参与度如何？
李立帅：我们香港城市大学是一所很年轻的学校，年轻而勇于创新。在四大排名中均稳居前100。低空经济也一样，是一个很新的话题，同时它需要的学科和知识储备又是非常综合、交叉的。要想把这一类的研究做好，就需要发挥很多的创造性，而且需要很多的交叉和融合。香港城市大学恰好就是这样一所很崇尚创新、以结果为导向，去把科技做到最极致状态的一所学校。所以对于低空经济，从我们城市大学的角度来讲，是一个战略上要着重发展的方向。也很希望之后有各种各样的人才，有志之士一起加入这方面的发展。
张国仁：您觉得哪些专业的学生更适合参与低空经济研究？AI人才在这一领域是否重要？
李立帅：目前传统航空航天、计算机、电子工程等专业是主力。此外，系统工程、工业工程等综合学科在解决系统性问题中作用关键。AI已经无所不在了，渗透到飞行器设计、计算机控制、数据科学等各个环节，成为核心技术。
张国仁：我们也发现围绕飞行器和低空经济有很多跨界参与者，比如很多车企。如何看待企业、学界、创业者等多方参与的局面？协同情况如何？
李立帅：我觉得这是一个非常好的现象，因为一个行业想把它做起来的话，只靠技能相似的同一拨人其实是做不起来的，必须要有不同技能的人组合在一起，众人拾柴火焰高，才有可能把一个行业做得好。比如车企就有它自己的优势。
但是在这个产业初期，如何去协调各种各样不同背景、不同技能的人在一起，这确实需要一段时间的摸索。最后产学研如何把它真正打通做好，尤其从高等教育的角度在这里面做贡献，其实大家都还在摸索当中。
至于要如何做的话，，我个人在这方面的一点感悟是，作为高等教育来说，一个重要的任务就是人才培养。我们把学生带进大学校园以后，不能只把他关在大学校园里面，要和产业做结合，把他们的视野打开，为以后真正走向产业、服务于社会打好基础。
张国仁：最后回到一个话题，低空经济跟普通人的联系，在新技术、新产品不断涌现的同时，他们最终只有造福普通人才会有更大的前景和价值。您觉得低空经济将如何惠及普罗大众？
李立帅：部分低空产品已进入日常生活，如大疆无人机用于拍摄。未来，应持开放态度，鼓励多种形态的创新产品迭代，最终涌现出具有社会与经济价值的多样化产品。
张国仁：感谢李教授的分享，从学术与产业双视角同时为我们展望了低空经济的发展前景。本环节交流到此结束，感谢。
